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大连自贸片区推保税船供油两项监管新模式
辽宁自贸试验区大连片区12日召开新闻发布会，宣布在全国率先推出“集出分供”“两仓调剂使用”两项保税船供油监管新模式。上述两项创新举措是由大连自贸片区联合北良港海关联合推出，旨在进一步优化口岸营商环境。 保税船供油是指供国际航行船舶免税使用的燃料油，是国际海事服务产业的重要一环。中国是亚洲地区除新加坡以外的第二大船加油市场。因此，积极适应国际产业发展趋势，创新海关监管模式，提升保税船供油效率尤为迫切。在此背景下，大连自贸片区管委会与北良港海关创新推出上述两项船供油监管新模式，助力中国保税船供油企业快速发展。 据介绍，“集出分供”监管模式指的是供应企业可申请集中出库，然后根据实际订单分批进行供油。海关按照相关规定进行出入库和供船监管，凭实际供油记录进行出库数据的核销登记。 北良港海关副关长那巍说，“通俗地讲，以往企业需要签订供油合同后再到海关申请供油出库，根据合同签订情况需要多次申请出库，供应船舶需要往复装载出库保税油。现在可以根据供应船舶容载直接把保税船供油一次性装满，合同可以根据实际供油签订后补充提供。”那巍说，通过“集出分供”监管模式，企业供油方式将更加灵活便捷，通过合并申请环节，集中办理审批，大大减少了供应服务船舶待供时间和出入库次数，避免了往来油耗，明显降低了企业运营成本。 中国船舶燃料大连有限公司总经理贾波说，“从前是一单一船一供，现在是集中出货、分船供应，‘集出分供’监管模式提高了我们企业的船、库使用效率，降低了企业成本，再一个方面提升了企业对外的一个服务的时效性和企业的竞争力。” 据统计，以北良港现有监管模式1000艘次的供应量为例，在该监管模式下只需要143艘次即可完成，压缩比例达到85.7%，这对提升企业供油服务的时效性便捷性合理性和科学性以及提升在供油市场的竞争力都具有积极地推动作用。 “两仓调剂使用”监管模式则是指企业可根据实际需求对保税仓库和出口监管仓的容量进行动态调整，以实现两仓政策和功能的叠加。那巍进一步阐释称，“以往企业的燃料油需要先到出口监管仓，然后再进保税仓，这样才能作为保税油进行作业；‘两仓调剂使用’监管出台后，通过对两仓容量进行动态调剂，企业可不用来回进行转仓作业。”那巍表示，在该模式下，仓储方式将变得更加灵活，这将极大提高仓储罐的利用率，降低空置率，预计每年至少能够为企业节省仓储租金及转仓倒罐成本420万元人民币。 大连自贸区管委会副主任张洪光表示，“集出分供”“两仓调剂使用”新模式为企业带来了实实在在的改革红利，有效提升了企业的获得感和满意度。两项新模式的出台对进一步优化口岸营商环境，提升大连保税船供油产业竞争力，提高大连港国际船舶服务水平都具有积极影响。
中国船级社携手舟山共同推进江海直达船型研发
2016年4月，国务院批复设立“舟山江海联运服务中心”，为服务中心建设，中国船级社成立了舟山技术中心。“我们联合舟山市港航和口岸管理局、浙江新一海公司等单位，共同打造了一个江海直达船型研究平台，多方密切配合，推动江海直达船研究和设计建造。”11月6日，在接受“通江达海千里行”媒体采访团采访时，中国船级社武汉规范研究所高级工程师张伟详细的介绍了江海直达船型的研究发展历程。 张伟介绍，遵循技术标准引领驱动创新的理念，采用“理论分析、数值预报、试验验证”多种手段融合的技术路线，基于多年的水文气象条件，考虑“江船出海”，他们在江海直达船舶关键技术上科学创新，同步开展了江海直达船舶技术标准制定及船型研发。江海直达船舶法规、规范于2017年3月首次发布，2018年重新进行了修订。 长江航运主要包括铁矿石、煤炭、集装箱、油化品、商品车五大运输系统。2018年长江干线货运量达到26.9亿吨。从货物流向来看，铁矿石、煤炭和油品主要从沿海流入，集装箱和商品车在长江与沿海双向流动，从而构筑起我国黄金水道与黄金海岸“T”字型经济走廊。舟山和洋山作为江河海之间的物流“转折点”，承载着“T”型经济走廊中的原材料及产（成）品物流的进出口转运，针对舟山、洋山至长江口特定水域，制订相应的船舶技术标准，用于指导船舶设计、建造、营运，对发挥舟山、洋山物流转运功能，对促进长江经济流域经济社会发展将起到重要的支撑作用。 张伟告诉记者，目前江海直达船型在经济价值、生态价值、服务国家战略发展等方面均发挥了重要作用。以舟山至长江特定航线2万吨级江海直达散货船为例，按特定航线技术标准设计建造的船型与按海规设计建造的海进江船型相比，通过船型优化，其载货量可增加13%左右；通过设备优化，结合载货量的增加，相应吨造价减少16.5%左右；与此同时，基于特定航线风浪环境条件不确定性大为降低的实际情况，通过内河船员附加培训方式，对应的吨人工成本可减少2/3左右。就集装箱运输而言，以苏州至洋山特定航线集装箱船为例，目前该航线上河海联运价格约为500元/TEU，港口转运费用约为220元/TEU，河海直达可为经营者节省大量的中转费用，缩短运输近1/3的时间。 在生态方面，采用江海直达替代水上过驳中转运输方式，对改善水上公共交通安全、公共环境安全均有着重大的意义。此外，特定航线江海直达船舶对接长江经济带、上海国际航运中心、舟山江海联运服务中心建设，辐射国家“一带一路”发展战略，故其对应的船舶技术标准具有更深远的社会价值。 按照特定航线江海直达船舶技术标准设计的舟山—马鞍山2万吨级江海直达散货船、苏州—洋山的124TEU河海直达集装箱船已投入营运。目前，中国船级社与行业一道，正在按照交通部《关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》的要求，进一步拓展江海直达船舶的领域和范围，主要包括上海南港、通州湾、连云港、乍浦港等航线及江海直达船型。 可以预计，未来随着示范船的营运，以及技术标准、船型的不断丰富与完善，特定航线江海直达船舶必将为国家战略的实施起到更为有力的支撑作用。
日本将与澳大利亚合作进行世界首次液化氢运输试验
包括川崎重工在内的日本企业正在与澳大利亚政府合作，进行世界首次从澳大利亚到日本神户之间约9000千米液化氢运输试验。 这一名为“氢能供应链（HESC）”的项目由澳大利亚政府协助，川崎重工、岩谷产业等6家公司组成技术研究组，进行了褐煤气化、液化氢长距离大量运输、液化氢装卸、储藏的实验，并以2030年代达到商用化为目标。 在试点阶段，将澳大利亚的褐煤生成的氢气冷却至零下-253°，制成液氢。然后将体积压缩到1/800，放入专用运输船中，花费16天时间运送到日本神户。 这艘运输船是由川崎重工神户工厂建造的，全长116米，宽19米。船上搭载的储氢罐由播磨工厂建造，长25米、高16米的椭圆形储罐，能够储存1250立方米的液化氢。 位于神户的液化氢装卸基地配备了直径19米的储藏箱，以及从船上转移液化氢的起重臂。由澳大利亚运输至神户的液化氢是无需精制的高纯度，可以立即供给燃料电池。 据了解，HSEC项目是世界上第一个在开放水域液化和运输大量氢气的工作之一。从2020年开始，HESC项目将进入为期一年的试点阶段，目标是在澳大利亚安全有效地生产清洁氢气并将其运输到日本。 在澳大利亚维多利亚州拉特罗布河谷的一座新建工厂中，将对160吨褐煤进行气化，每年可提供三吨氢气。试点项目旨在证明合成气生产氢气，合成气是通过使褐煤与氧气在压力和温度下反应而形成的。根据规划，在试点阶段，由川崎重工建造的液化氢运输船将每三个月从澳大利亚向日本运输液化氢。 川崎重工从2014年开始研发世界上第一艘液化氢专用运输船，利用LNG船的设计和建造的丰富经验，并以此为基础研发了液化氢储存系统。川崎重工神户工厂已经在2018年开始建造首艘液化氢运输船，有望在2019年12月下水。
