资本市场减税降费措施开征意见：是降印花税还是给券商减负？

2月21日，中国证券业协会下发了《关于就资本市场减税降费措施征集意见的通知》。 通知称：“为贯彻落实党中央、国务院关于减税降费的工作部署，减轻企业负担，增强市场主体活力，持续引导行业服务经济社会大局，现就资本市场减税降费措施向各公司征集意见。”征集意见期维持一个星期，至2月27日。 上海某券商内部人士向澎湃新闻记者确认，收到了这份通知。 业内人士猜测，监管层是否有意下调印花税？甚至有市场人士乐观表示，交易成本的下调将推动牛市加速到来。不过，有券商内部人士表示，降低印花税的可能性不会很大，鉴于通知中提到“降低企业负担”，因此更多考虑是针对券商目前承担的各类费用进行调整。 某中型券商内部人士向记者透露：“听说是让券商自由发挥提意见，个人认为主要是给券商减负。” 据了解，中国基金业协会也向各基金公司发放了类似通知。 降费？券商交费真不少：会费、规费、投保基金费…… 一位深圳大型券商内部人士向记者介绍，目前券商需要缴纳的费用当中，很大一笔是需要上交给交易所或证监会的规费，此外，作为交易所的会员单位，券商还要向证券业协会缴纳会费，还要加上投资者保护基金的费用。 “规费是按照成交量来收的，费率应该是不到万一，券商代收，然后上交给交易所。就是说券商收了你万三的佣金，但要拿一部分交给交易所的，不是全能揣自己兜里的。” 而投资者保护基金则是券商按其营业收入的0.5%-5%的比例缴纳。 有券商行业分析师对澎湃新闻记者表示，降低会费并不会给券商盈利造成突破性的改善，但适当减负是肯定的。 减税？去年财政部刚宣布维持印花税率不变 由于目前中国资本市场没有资本利得税，大部分投资者买卖股票需要承担的是股票红利税和印花税。 印花税可能下调的传言曾在年初搅动市场。目前，股民们缴纳的印花税税率为千分之一，听上去这个标准并不高，可是从总量来看，这一块税额相当可观。 根据沪深两市证券交易所的资料显示，2018年，沪市总成交金额38.06万亿元，深市总成交金额为49.98万亿元，按照当前的印花税比例，沪深两市累计股票交易印花税金额分别为380.6亿元和499.8亿元，总计达到880.4亿元。 股市的印花税征收历史可以追溯到1990年，最初的征收标准是成交金额的千分之六，由卖出股票者缴纳，同年年底改为双边征收。 据统计，在过去28年内，股市印花税曾经历过10次调整。从股市反应来看，几乎每一次下调印花税都伴随着股市的上涨。 最近的一次调整距今已经超过十年，2008年4月，印花税税率从千分之三下调至千分之一，同年9月，双边征收了18年的印花税改为单边征收。 近年来，关于取消印花税的呼吁时有耳闻。不过，监管层至今仍未有所动作。 2018年11月1日，财政部和国家税务总局联合发布了《中华人民共和国印花税法（征求意见稿）》，文件规定证券交易印花税按1‰的税率，维持不变。 减税降费发力点目前众说纷纭 由于文件中并未明确提及究竟是针对哪个环节减税降费，因此各界众说纷纭。 国金证券很快给出观点，认为主要还是针对一级市场交易中的“税费，交易费”等，比方说上市公司IPO发行费率、增减持等环节的税率，增发融资等产生的税费，另外亦指对于资本市场行政事业性收费，按照监管层指导的方向，上述税费后续或存在下降或取消的可能；而该文件所指导方向，短期内与二级市场交易环节所产生的税费的关系并不大。监管层再次提议“就资本市场减税降费”，其目的减轻企业负担，增强市场主体活力，让资本市场更好的服务企业，特别是中小微企业。 华宝基金副总经理李慧勇也在朋友圈发表了自己的看法：“1，协会是协会，协会的职责是反映行业诉求，促进行业发展。协会响应国家号召，收集减税降费建议是份内的事，不可不关注。2，协会是协会，立法和行政权力有具体部门，不可把二者混为一谈，业界更应该关注后续政策具体落实。” 上述券商分析师则对记者表示，即使真的有望降低印花税，对券商影响其实不会很大，反而对股市是一个刺激。 另外，有消息称，证券业协会此举是应民政部社会组织管理局的要求，中国基金业协会也将采取动作，进行减税降费。

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收好这份湖南物流攻略，新的机遇可以这样抓！

在“一带一路”倡议的持续深化下，以及长江经济带发展战略中，湖南物流业充分发挥区位优势，依托航空、铁路、公路等现代综合交通枢纽和网络，进一步强化中心、优化节点、完善设施、提升功能，加快物流园区建设，大力培育物流领军企业，发展壮大特色物流。 助力产业转型 近几年，湖南物流一直以产业联动为中心提升产业集聚区生产物流服务能力，以公共配送为主力提升城乡居民消费物流服务能力，全面提升湖南省物流业专业化、社会化和信息化水平，为推进“四化两型”建设、实现“三量齐升”、全面建成小康社会提供物流服务保障。 产业规模快速增长。2018年，预计全省物流业增加值3500亿元，占GDP的比重为7.6%;产业成熟度将达到2.53，处于加速发展的成长期。产业规模的增长对国民经济的发展起到了良好的拉动作用：带动了农业生产结构调整，促进了农业产业化进程;初步实现工业产供销结合，助推了以工程机械、装备制造、食品、有色金属等为重点的优势产业发展;推进了服务业新型业态变革，为产业转型升级提供服务支撑。 服务能力和质量显著提升。十八大以来，湖南省物流行业以创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念为统领，贯彻落实湖南省第十一次党代会确立的“创新引领、开放崛起”发展战略，以创新为核心，走了一条高质量发展的道路，服务能力和效率明显提升。全省有230家物流企业通过《物流企业分类与评估指标》国家标准评估认定(其中5A级企业15家、4A级78家)，总数在全国省份位居前列。第三方物流企业迅猛发展，跨境物流、电商物流、快递物流、冷链物流、智慧物流等新兴业态在探索中前行。 物流市场逐渐规范。全省物流业呈现出向高质量发展转型的良好态势，现代物流体系初步建立，降本增效效果明显。主要物流领域价格已放开，物流服务主体专业化程度不断提升，形成了一批所有制多元化、服务网络化和管理现代化的物流企业，工商登记注册的物流公司达14.1万家。在各级物流主管部门的引导规范下，物流产业自主加快创新升级，有序竞争格局初步形成。 发展环境不断优化。省政府先后印发《湖南省“十三五”物流业发展规划》《物流业调整和振兴规划》《湖南省现代物流业发展三年行动计划(2015—2017年)》《湖南省农产品冷链物流三年实施计划(2015—2017年)》等引导性文件，各级政府制定出台了促进物流业健康发展的政策措施。这让物流标准化工作有序推进，人才培养工作进一步加强。总体来看，随着湖南省现代物流体系初步形成，物流业在传统制造业向“工业4.0”转型升级;传统流通业向“互联网+现代流通”变革中起到激活的关键作用，对国民经济发展的引领力度不断提高，主导性和战略性地位不断凸显。同时，湖南省物流业已进入转型升级、提质增效的发展新阶段，需要进一步加强统筹协调，推进物流规划实施，优化物流业供求结构，提升物流业市场集中度和物流信息化标准化水平。 新需求带来物流新机遇 新时代，我国正处于从高速增长向高质量发展转型阶段，湖南省物流业结构调整将持续加速，产业发展新动力逐步显现，行业发展将由规模速度型增长方式向高质量效率型增长方式转型。 区位优势不断凸显。湖南省处于“一带一部”结合地带，随着“一核三极四带多点”发展战略的推进，有效推动了全省物流资源、要素的布局调整和重组整合，为物流体系开放重构提供新的战略机遇。东部产业转移、西部资源输出、南北经贸交流的桥梁和纽带地位，为湖南省现代物流网络体系的优化和运作效率的提升奠定了基础。 物流需求快速增长。新型工业化快速推进，要求加快建立规模化、现代化的制造业物流服务体系。农业现代化对大宗农产品物流和鲜活农产品冷链物流的需求不断增长。居民消费升级以及新型城镇化步伐加快，迫切需要建立更加完善、便捷、高效、安全的消费品物流配送体系。此外，跨境贸易、电子商务、网络消费等新兴业态快速发展，快递物流、国际物流等需求也将持续快速增长。 新的服务业态不断涌现。科技创新以及新业态变革推动了互联网经济的发展，新一代信息技术在物流领域的普及和广泛应用，将深刻改变物流资源配置方式，为物流创新提供新动力。物流业发展环境变化，随着新产业、新技术和新商业模式的出现，“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”五大任务的推进，行业竞争进入新阶段，对物流服务提出新的要求。 资源环境承载约束日益加强。十八大以来，党中央把生态文明建设列入中国特色社会主义“五位一体”总体布局，提出了一系列发展新理念、新思想、新战略，生态文明的进程明显加快，《大气污染防治行动计划》《水污染防治行动计划》等硬措施开始实施。湖南物流业必须转变发展方式，大力发展绿色物流，切实降低能源消耗、环境污染，缓解城市交通压力。 发挥优势 践行战略 针对改造提升物流产业的重点以及抢抓市场先机，湖南省物流业应在向现代物流业的转型发展中践行国家战略，推动跨界融合，整合各方平台资源，创新经营模式，构建供应链全链条服务体系。 积极服务国家和地方发展战略。一是落实十九大政府工作报告提出的加强物流基础设施网络建设的要求，围绕国家“一带一路”倡议，以及湖南省的“一带一部”定位，加大网点建设，优化网络空间，构建布局合理、便捷高效、安全有序的物流服务体系。二是服务长江经济带、长株潭一体化发展战略，从信息共享、多式联运、创新驱动等方面加快物流节点城市建设，打造长株潭一体化物流服务圈。三是根据国家发布的《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》，全面部署未来5年全省中欧班列建设发展任务，与相关省份抱团发展，合力打造中欧班列统一品牌。 深入推进供给侧结构性改革。加快“三去一降一补”供给侧结构性改革，推动物流业转型升级，提供高品质、高附加值的专业化、标准化、智能化物流服务，改善提升“供应链管理”。同时，大力发展铁路、水运物流，降低物流综合运输成本，还将通过创新驱动、整合物流数据资源，运用全网采购、调度、监控服务，有效减少资源错配及无效运行，提供精益、精准、精细的创新物流服务，满足供给侧结构性改革的新需求。此外，还应着力提高物流业集约化水平，促进电子商务、邮政快递、现代交通、物流配送与现代产业体系的对接和配套融合，提升物流业服务供给能力。而且还需引进一批国内外知名物流企业，提升全省物流业发展整体水平，以推动物流与商流、资金流、信息流的集成化运作，提高物流运作效率和服务标准，充分发挥邮政、供销的网络优势，推动与电子商务企业的战略合作，构建“工业品下乡”和“农产品进城”的双向流通渠道。 优化物流产业发展布局。根据《湖南省“十三五”物流业发展规划》，构建“一核、三区、多园、六通道”的物流空间格局。湖南省物流发展需以长株潭城市群为中心，打造长江经济带物流业核心增长极;以岳阳市为增长极，常德市、益阳市为支点，构建环洞庭湖物流网络;以郴州市为增长极，衡阳市、永州市为支点，建设泛珠三角物流集群;以怀化市为增长极，邵阳市、娄底市、湘西自治州、张家界市为支点，建成五省边区物流中心;以服务国家级新区、国家级经济技术开发区、高新技术开发区、综合保税区和特色产业园区为中心，配套建设一批物流园区;以服务四大经济带为目标，依托五纵五横的铁路网、七纵七横的公路网、一纵五横的水运网、一枢纽一干多支的航空网等综合运输大通道，以城市为节点，全面对接国家和省经济社会发展大战略。 跨界融合、平台整合，创新经营模式，构建供应链全链条服务体系。湖南省应引导快递、快运、整车等细分物流市场互相渗透，推动物流资源跨区域整合，统筹规划好物流园区、物流设施建设;推动物流企业向物流园区聚集，加快形成区域一体化的物流服务格局;鼓励各类企业深入推进平台战略，整合提升平台型企业，支持自营类企业向社会开放仓配网络;推动互联网平台企业加快商业模式迭代，积极向线下延伸，强化货源组织和服务体验，线上线下深度融合;支持物流企业融入制造、商贸企业供应链，开展供应商管理库存、物流仓配一体化、供应链金融等业务，优化供应链协作关系。 创新发展“互联网+”高效物流，提升物流智慧化水平。湖南省应推动大数据、云计算、物联网等先进信息技术与物流活动高度融合，提升物流业信息化、标准化、组织化、智能化水平，并通过电子化、数据化方式采集物流交易和物流活动信息，推动传统物流活动向信息化、数据化方向发展。同时，促进公安、海关、质检、港口、铁路、路政、工商、税务等部门和单位的信息共享，推动公路、铁路、水运、航空等不同交通运输方式之间的信息衔接。而且，还应以省交通物流公共信息平台为基础，加快对物流园区及企业的信息整合，推动平台之间数据对接、信息互联，为优化社会物流资源配置提供平台支撑。此外，还应完善智能仓储配送设施网络，提升智慧物流配送水平，并通过运用“互联网+”车货匹配、“互联网+”运力优化、“互联网+”运输协同、“互联网+”仓储交易、“互联网+”物流企业联盟、“互联网+”供应链管理等方式，不断创新发展高效便捷物流新模式。 推动物流技术装备现代化，支持企业主体创新做强。湖南省应大力推广现代物流技术，推行托盘化单元装载运输方式，大力发展大吨位厢式货车和甩挂运输组织方式，推广网络化运输，并广泛应用条形码、智能标签、无线射频识别(RFID)等自动识别、标识技术，发展可视化技术、货物跟踪技术和货物快速分拣技术。加快食品冷链、医药、烟草、机械、汽车、干散货、危险化学品等专业物流装备的研发与生产，鼓励企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备。同时，积极支持企业进行业务流程创新和商业模式创新，推动大中型企业的物流资源和业务整合，加大对小微企业的整合扶持力度，加强对现代物流业务流程和商业模式创新的知识产权认定和保护，以及鼓励物流企业推进内部经营体制机制转型，搭建平台在企业内部培育微型创业创新团队和创客型员工，支持企业搭建创业平台，实施科技创新和服务创新，加强对物流关键技术和设备的研制，根据规定给予采购设备等优惠和扶持。此外，应提升物流企业核心竞争力，培育一批技术水平先进、主营业务突出、核心竞争力强的大型现代物流龙头企业，进一步完善物流企业申请高新技术企业、技术先进型服务企业认定标准，大力开展推选“湖南标准化物流服务先进企业”“湖南物流业服务名牌”等标准化体系及品牌建设，对符合条件的物流企业给予通关、检验检疫、外汇管理等方面的便利;鼓励、支持符合条件的物流企业发展跨境电商业务及其他衍生服务。 打造创新型物流人才培养模式，构建新型智库。湖南省应积极鼓励物流企业联合省内外知名高校建设现代物流创客学院，鼓励产教融合，共同培养新时期物流业“双创”人才，并构建物流专业人才引进、培养和使用的激励机制，吸引海内外高层次物流紧缺人才来湖南省。同时，大力推进产、学、研合作，支持建立多层次的物流综合培训体系、实验基地和人才孵化基地，开展多渠道物流专业人才培训，加快将湖南省打造成为我国中部地区物流人才教育培训基地，加强新型智库建设，建立健全决策咨询制度。

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5G来临，航运业会有哪些改变?

近日，青岛港自动化集装箱码头成功完成了基于5G连接的自动岸桥吊车的控制操作，实现了通过无线网络抓取和运输集装箱，完成了全球首例在实际生产环境下的5G远程吊车操作。5G时代的来临将给航运业带来哪些影响? 5G只是更快?当然不是 网络上曾流行一个段子：以前我们看熊猫，2G时代看txt;3G时代看jpg;4G时代看avi;到了5G时代我们就可以看“真正”的熊猫。5G离我们已不再遥远，甚至可以说已近在眼前。2018年6月，5G独立组网标准冻结，5G完成了第一阶段全功能eMBB标准化工作;12月6日, 中国三大运营商获得全国范围5G中低频段试验频率使用许可;2019年1月10日，工信部宣布发放5G临时牌照，拉开我国5G商用建网的大幕。 从电报、电话到手机，从1G到4G，通信技术为人类和社会带来了无尽的便利和福祉。如今我们正迎来5G时代，5G到底是什么? 5G的好处体现在它有三大应用场景：增强型移动宽带、超可靠低时延和海量机器类通信。也就是说5G可以给用户带来更高的带宽速率、更低更可靠的时延和更大容量的网络连接。总的来看，5G有以下几个特点：高速度、泛在网、低功耗、低时延、更安全。 5G的增强型移动宽带应用场景意味着会有更快的网速，从理论上讲，5G的网络速度将是4G的百倍甚至更多，未来5G网络的峰值甚至可达到每秒20Gb。当然这还需要手机、电脑、存储设备等也支持这样的速度，实现起来还需要一定的时间。 泛在网是指在社会生活的每一个角落都有网络存在。我们真需要这样吗?答案是需要的。比如，地下车库就需要。智能汽车，它在外面跑一天，晚上回去要充电，它得自己停到地下车库的车位里面，自己插上充电头，如果没网络它怎么能找到自己的车位，怎么能够把充电头插上? 这就需要网络要遍布在社会生活的每一个角落。 低功耗。现在戴智能手表很痛苦，因为每天都要充电。我们只能做到低能耗才能减少这种痛苦。比如说皮带，它要联网，可以记录我的腰围，记录我的身体运动情况，最近胖了还是瘦了。我的眼镜也应该联网，它可以记录我的泪腺还有我看到的很多东西。如果这些东西都要智能都要联网就必须要把功耗降下来，要做到最多一个月充一次电。 低时延是5G最重要的一个特点。平时我们说话的声音是怎么传递的?讲话震动空气，两个人互相传递，传递的时间是140毫秒。140毫秒人类是能够忍受的，我们从来不会觉得有多大的时延。但是如果是控制一架无人驾驶飞机或者控制的是一辆汽车，给这个汽车一个信号说刹车，这个汽车还要140毫秒来反应，那就跑了200米了，如果是20毫秒，也跑了十几米了，这种事情是不可能让无人驾驶车变成现实的。所以解决时延的问题，是通信系统里面最核心的一个问题。同时，5G低延时原生平台的广泛部署，将催生物联网创新与变革。 更安全。5G网络采用强化的加密算法，接入认证一体化的能力。5G网络确保只有经过认证的设备才能联网，网络自动化的安全规范和入侵防御功能也得到进一步普及和增加。由此，进而确保企业业务的安全正常运行，大规模的安全规范自动化不仅能帮助管理海量的设备，还能保证这些设备整个生命周期里的安全。 总而言之，5G就是一场革命，它以技术为驱动，从人与人的连接延伸到万物互联，从个人和家庭延伸到社会各个领域，进而为社会经济、生活带来革命性的影响。 5G时代将加速智能航运时代的来临 5G技术与传统的航运业结合势必也会给行业带来巨大的变革。 上海国际航运中心大数据中心主任徐凯认为：首先，5G技术高速率、低延迟的特性对航运业而言作用显著。比如，现在的船岸的一体化条件下的远程驾驶、智能化机舱监控、货物运输透明化监控等，以及全自动码头上的AGV小车、吊机远程控制、监控画面识别等，都存在高速率通信的需求，延迟就意味着实际发生的行为与原来预判的行为发生有偏差。因此，5G的低延迟对数据采集、远程控制、人工智能、设备协同等都会带来比原来更强的时效性，发生故障的机率和控制的精度可以更高。其次，在5G通信网络可以支持更多的终端节点，更多的物理设备节点可以被添加在一个巨量的无线网络之中，这样就可以解决大规模数据采集点的并发采集，采集的数据规模上也可以上一个台阶。这就意味着，整个港口或者大型船舶可以基于5G技术构建一个泛在的物联网，所有的设备、货物、人员、管线等都可以实现相互通信。再次，5G对卫星通信来说是一个有效补充和替代方案。由于5G基站之间可以方便的构建自组织通信网络，只要在全球一部分国际航行船舶商加装5G基站，就有可能形成一个船舶之间相互接力传输的海上5G网络提供宽带通信。船在海上，不管智能化怎么发展，都意味着将来我们的船要采集更多的数据，要回传更多的数据，5G并不是为了通信断路时做的备用方案，但可以把通讯的资费相对的降低，因此有一定的现实意义。 航运大数据亿海蓝公司技术总监林书来认为，5G应用最早应该是在移动通信等方面，需要高速传输的领域，比如无人驾驶、虚拟现实这些领域。对航运的影响会是一些应用的直接嫁接。也就是说，很多其他领域应用方面产生创新，然后会影响到航运，或嫁接到航运，比如船舶技术、商业形式等方面会产生改变。 江南造船(集团)有限责任公司总工程师兼技术中心主任胡可一就一针见血地指出：建立单一数据源，电子模型，这是无人船智能船的基础，控制需要通讯，5G可以大大提高响应速度。可以说5G的出现将加速智能船时代的来临。 关于航运业未来对5G应用的大胆猜想 可能性一：随着5G技术的发展，以后在每艘船上加装一个基站实现船和船的自主联网，也就是说船和船就像接力一样，从而实现5G在海上网络的覆盖。徐凯认为，海上的船不是随便开的，大部分的船走的都是相对固定的航线，大概每间隔50海里或者100海里是一定有另一艘船在这个范围内的。在每艘船上加装一个5G基站，实现船与船之间的互联，这也可能实现一种备用的通信链路。比方说招商轮船，招商轮船有近300艘VLCC和VLOC船舶，这些船舶主要航行南美到中国，澳大利亚到中国，中东到中国三条航线。如果在每艘船上都装上一个5G基站，它已经不需要像现在这样子去购买很昂贵的卫星通讯服务的费用，他完全可以通过船与船之间的互联来实现很低成本的海上通讯，而且是宽带的，从经济上来说非常划算。 可能性二：5G技术可能将协助海事监管。这里面海事监管包括几个方面，一是我们现在全球包括中国的排放控制期，到2022年，随着低硫油限制的全面实施，0.1%的低硫油现在还是通过登船去抽检的方式来实现的，但未来有了5G技术，可以直接通过数据回传的方式进行检测船舶的用油以及排放情况。二是对船上的船员的监管加强。由于5G网络的原理和技术上跟3G、4G是不一样，它可能在这种基站定位一些其他的辅助工作上可能会做得更好，就是说能够使我们追踪某个船员到底在不在这艘船上变得更容易。同时，将来给每艘船加装5G网络，让每艘船都可以实现稳定的船岸通信，把更多船端的信息全部传回岸上。未来在船上发生的事情，岸上有可能了如指掌。 船舶领域应用通信技术一直比较领先。早些时候，人们发明了电报，电报就被应用到船上。随后有了无线电广播，无线电广播也被最先运用到船上。从这一点来看，船舶在通信技术的应用方面往往比别的行业走到前面。正如徐凯所说，对于新技术，即使是传统的航运业也不能只抱着一个追随者的心态，一定要有一个积极的心态去接近先进经验，大胆尝试，惊喜可能就在前方不远处。

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